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日系性能之巅:历代战神GTR剖析

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发表于 2014-2-6 11:03 | 显示全部楼层 |阅读模式
日系性能之巅:历代战神GTR剖析
转自:改装车之家



    聊起战神一词,人们脑海里第一个浮现的一定是GTR这三个字母,在那个日本企业钱多到没处花的年代,几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求,塑造了这个单纯为了赛事而生的使命者,延续到今日的R35,几乎稳坐日系性能车榜首的位置,甚至把斯巴鲁STI和EVO这对死对头都狠狠踩在了脚下。

Skyline-GTR-R32
  鉴于车迷中心的战神形象,所以我们跳过前两代车型,直接从第三代车型R32说起。1989年,R32终于发布,随着此代GTR和同期的众多日本性能车型,让世界承认了日本人也能造一流跑车。R32可以说是GTR历史上研发初衷最为单纯的一款,他出现的唯一目的就是参加A组赛事。



    R32订下的目标更是让人觉得有些不切实际——Porsche 959!但在那个日本企业钱多到没处花的年代,这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求,都不是不可实现的。携出身拉力赛场的ATTESAE-TS系统,SUPER HICAS系统,RB26DETT引擎等出世的R32很好的完成了他的缔造者给他定下的目标。


    转过年来的1990年,可以说是GTR历史上最为风光的一年,R32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军,在JTCC中,GTR也曾创下出赛29场,夺冠29场的记录(此一记录于1990-1993年中创下,并非1990年一年之作)。

    而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下,当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的R32轻松击败同为A组的对手BMW E30M3和Ford SierraRS500,最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠,并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说!

    令现今的车迷较为了解的战神故事也自此传出,之后几年的JGTC大赛(现已改称Super GT)中,GTR也有着上佳表现。后来的1994年,FIA见GTR风头太劲,索性取消了A组赛事。而GTR在澳洲的遭遇则有点让人哭笑不得,澳洲的房车赛组委会干脆禁止她参赛,理由很明确——那些V8野兽斗不过这个变态。

    1989年5月R32面世,8月21日,代号R32GT-R随即正式登场,这也是大名鼎鼎的第三代GT-R,距离上一代GT-R整整历经16个年头,这也说明了GT-R的名号绝非草草冠上了事,当时R32 GT-R强大的动力与极精密的底盘控制系统令其他以性能自居的跑车闻之色变,而本车的改装也立刻成为各大改装厂竞相发展的重点。


生出年份:1989年8月
车型编号
Skyline BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 360N.m
驱动系统 4WD



Skyline-GTR-R33
  1995年3月,NISSAN顺势发布崭新一代GTR—R33。



    R33在数字上看起来显然是进步了,比如车型编号就大了一个数,比如他是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车(圈速7分59),作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESAE-TS也随之升级,V-spec车型更是标配ATTESAE-TS Pro V1系统(普通版车型可以选装)。


    但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC110垫底,R33简直会沦为GTR历史上最为失败的作品。因为增加的体重和不当的底盘被指责操控性相对R32下降,很多消费者购入崭新的R33之后几乎是大呼上当受骗,没开几天就换回自己的老R32。

    口口相传的恶名也导致R33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆,转手价格更是为R32、R33和R34三代之中最低。这代GTR大概最可取的地方就是他的外形,至少笔者认为这是从R32到现在的R35之中最漂亮的一台,尤其是后期V-spec版本,至于NISMOGTRLM则更是美不胜收。

    R33作为一台GTR,虽然有着车迷们的不满,但依然有着技术上的精进,同时这代GTR也有着较多值得一提的特殊版本,比如创下当时日本车最高售价记录的NISMO400R。这台车当时叫价高达1200万日元,这个售价甚至超过了HODNA的超级跑车NSX和手工制造、贵为日本皇室用车的TOYOTACentury。也许是因为过高的售价,这台车从1996年1月发布直到随R33只出产了44辆(也有生产99辆,实际售出44辆的说法,不过当年NISMO原定的销售目标确实低至99台)。

GTR四代 1995年3月
车型编号 BNR33  
引擎 RB26DETT
2568cc twinturbo  
最大马力 280匹(日本马力上限)  
最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)
驱动系统 4WD




Skyline-GTR-R34






    1998年的5月,GTR-R34在车迷的翘首等待之中终于发布,此代车型一扫之前R33给GTR品牌投下的阴霾,重新续写战神的传奇故事。NISSAN摒弃了R33这代车型中采取的醇化路线,新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常,让人印象深刻。

   GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致,整车的任何一个细节似乎都在告诉世人,GTR没有堕落,东瀛战神又回来了!而车迷们似乎也相当给面子,大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。

    在各大赛事当中,R34一如前辈们,拥有着上佳表现,有着红黑色涂装的GTRGT500赛车就像当年马基宁的那部涂着大号Marlboro商标的红色EVO一样,成了很多车迷当年有关日系性能车的最初记忆。R34作为RB26DETT时代3代GTR当中的最后一代,无愧于GTR的顶峰之作。

    作为新生代GTR标志之一的ATTESAE-TS系统也在R34上继续得到了升级,从R33上的ATTESAE-TS Pro V1更新到了ATTESAE-TS Pro V2,座舱内的布置也相当新潮,在1998年,R34的座舱可以说相当有科技感,就算以今日的眼光来看,各项布置也相当具有科技感。

    可惜R34的好日子并没有持续多久,时至2001年,日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规,并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制(日本的国土交通省害了无数好车啊),这条规定几乎就是给R34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑,意味着他只能继续生产到2003年之前。

    2001年开始,NISSAN针对R34推出了一系列特别版车型,这似乎也平添了喜爱GTR的车迷心中的哀愁。毕竟日系车厂,只有到了一种性能车生产快终了的时候,才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。

GTR五代 1999年1月推出  
车型编号 BNR34  
引擎 RB26DETT
2568cc twinturbo  
最大马力 280匹(日本马力上限)  
最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)
驱动系统 4WD



日产GTR-R35


    也是前面说过的2001年,这年对GTR的意义可谓是重大,一方面宣布了R34的死期,另一方面也意味着GTR的新生。这年夏天,新一代的Skyline发布,极度的醇化让她变成了一台和欧洲车厂那些小型运动房车一般的家伙,Skyline保持多年的矩形头灯和四圆尾灯设计也被抛弃,车迷们在其身上再也看不到开发出新一代GTR的希望,似乎GTR车系又将陷入那种长久的沉默当中。


    同年的东京车展上,NISSAN打消了车迷的这种疑虑,他们在展台上的R35 Concpet概念车旁边大声向全世界宣布,GTR将脱离Skyline车系而成为一个崭新的独立车系。也就是说,她将不再是一部性能房车的终极版本,而是一部超级跑车


    后置式的双离合变速箱,更新版本的ATTESAE-TS Pro系统,崭新的VR38DETT引擎,极低的风阻(但是作为街道跑车,下压力还很不错),R35全身都是惹人眼球的亮点,这些技术辅助下创下的惊人圈速让NISSAN这么多年巨额的开发经费没有白费。


    当然,崭新的R35也不是没有缺点,刚刚发售就传出对改装的巨大限制,日版竟然通过GPS把在赛道之外的速度都限制在180km,也就是日本国内的限速之内,美版的限速则是250km,而换一个轮毂都有可能让系统报错,这些当然又都是那个国土交通省的杰作,实在是让人觉得不可思议——这帮日本人怎么不去限制进口到日本的欧洲车呢?

    后来又传出使用弹射起步会损坏娇气的双离合变速器。而在著名的Bestmotoring节目里,土屋圭市竟然已经弄坏了两台R35的变速箱。不过到2012款后的车型,就修复了此类问题。再次感叹一下日本车企的知错就改。


发表于 2014-2-6 17:04 | 显示全部楼层
最爱GTR,最怀念R34!
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